網(wǎng)友解答: 國際汽聯(lián)(FIA)規(guī)則中一般不允許賽車使用自動變速箱，主要是為了保持足夠的競爭力，并不是沒有挑戰(zhàn)這一紅線的先例。威廉姆斯F1車隊曾經(jīng)測試過一款使用CVT變速箱的F1賽車，也就

國際汽聯(lián)(FIA)規(guī)則中一般不允許賽車使用自動變速箱，主要是為了保持足夠的競爭力，并不是沒有挑戰(zhàn)這一紅線的先例。

威廉姆斯F1車隊曾經(jīng)測試過一款使用CVT變速箱的F1賽車，也就是FW15c CVT測試車，但是還沒投入正式的測試就被國際汽聯(lián)叫停了！

如果F1賽車都使用了CVT變速箱，加速肯定就看誰的車動力強了，因為已經(jīng)沒有了升擋時機可言，起步發(fā)車也沒有任何懸念了。只要把剎車系統(tǒng)做得足夠強大，降擋減速的環(huán)節(jié)也不存在了，和如今的電動方程式賽車也就沒有區(qū)別了。

以液力變矩器作為傳遞動力媒介的自動變速箱不能用于賽車，最主要的原因還是傳動效率。液力變矩器的傳動效率不可能強于干式離合器，動力較強的賽車甚至還需要使用干式多片離合器來保證傳動效率。除了干式離合器，賽車變速箱還需要使用直齒齒輪來降低動力流失，直齒手動變速箱的換擋同步機構(gòu)和普通手動變速箱都有很大區(qū)別，工作起來的噪音也非常明顯。普通手動變速箱的倒擋就是直齒齒輪，快速倒車時的尖銳噪音正是直齒齒輪制造出來的。

而目前在專業(yè)賽車領(lǐng)域廣泛使用的序列式變速箱，就是在直齒手動變速箱的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。通過特殊結(jié)構(gòu)的同步機構(gòu)和撥叉，可以在氣動伺服機構(gòu)的協(xié)助之下，通過直接推拉換擋桿的方式實現(xiàn)降擋、升擋，還可以通過換擋撥片在方向盤上直接進行換擋。只需要在起步時踩放離合器踏板即可，切換其他擋位時就無需再使用離合器踏板了，既提高了傳動效率，又保證了極短的換擋時間。

不過美國的很多賽車，還會使用一種特殊的行星齒輪變速箱，電影《速度與激情》中，多姆駕駛的那輛綠色的普利茅斯GTX使用的就是這樣的變速箱。這其實是一種特殊的半自動變速箱，換擋時是不用踩離合器踏板的，因為這種變速箱不需要傳統(tǒng)的離合器，直接把排擋桿換入相應的擋閘內(nèi)即可完成換擋操作，有些像蛇形擋閘的自動變速箱。

賽車雖然沒有自動擋，但大部分專業(yè)賽車的變速箱也并不是我們傳統(tǒng)意義上的手動變速箱，其實比自動變速箱更加復雜，換擋速度更快，可以稱之為半自動變速箱。賽車的換擋響應時間一般是毫秒級別的，比民用的液力變扭器結(jié)構(gòu)的AT自動擋汽車跳擋速度要快很多。

我們知道現(xiàn)在很多量產(chǎn)汽車都開始實用雙離合器的變速箱，它的優(yōu)勢之一就是換擋速度快，在換擋的過程中沒有動力輸出的停滯。實際上這類變速箱最早就是使用在賽車上的。后來因為它的環(huán)保、燃油經(jīng)濟性和駕駛樂趣引入到了民用車上，也正式打破了手動擋比自動擋提速快的這種說法。

賽車不引入自動擋，并不是技術(shù)或駕駛樂趣的問題，因為在比賽中車手要根據(jù)賽道或比賽路段的不同情況來控制在不同的轉(zhuǎn)速下進行換擋。在超車或防守中也會使用不同的換擋轉(zhuǎn)速，手動干預換擋更加合適，也更容易在公平的狀態(tài)下，通過技術(shù)和經(jīng)驗比較出賽手的水平。所以賽車通常使用的是半自動變速箱，換擋形式根據(jù)不同賽事的規(guī)則有的是在方向盤后面采用撥片結(jié)構(gòu)的，比如F1賽車。

也有仍然在傳統(tǒng)手動擋換擋位置，但是換擋形式改為前推減檔，后拉加擋，比如這幾年的WRC賽車。實際上它們的換擋并不是手動擋的機械結(jié)構(gòu)通過換擋撥叉和離合器來切換齒輪的咬合實現(xiàn)換擋，而是輸出電信號指令交給電子系統(tǒng)完成換擋。

當然，也有一些賽事仍然采用的是量產(chǎn)汽車的手動擋換擋形式，這類賽車如今已經(jīng)越來越少了。駕馭這類賽車通常要掌握跟趾動作才能在比賽中更好的控制賽車在彎中的表現(xiàn)。

隨著科技的進步，手動當賽車越來越少，現(xiàn)在的很多賽車手不會跟趾動作也是很正常的事情。因為半自動換擋的賽車，離合器通常只在起步階段使用，在比賽中的加減檔都不需要再去觸碰離合器了，完全可以左腳剎車、右腳油門。而且像F1這類賽車，在離合器的釋放上也很有講究，不同的地面附著力釋放的時機和轉(zhuǎn)速也都不一樣，即便沒有釋放好離合器，賽車也有一套防熄火裝置避免賽車起步時熄火，但觸發(fā)了防死火程序后對車手來講一定是一個很糟糕的起步，而且F1的規(guī)則是明確禁止使用自動起步程序的，為的也是考驗賽手的駕駛水平。