奧迪q5和途昂哪個(gè)越野能力強(qiáng)？當(dāng)然是奧迪的四驅(qū)更具越野屬性。奧迪和大眾雖然同屬一家公司的兩個(gè)不同品牌，但其四驅(qū)能力是有區(qū)別的。奧迪的四驅(qū)叫quattro，大眾的四驅(qū)叫4motion，論通過(guò)性，奧迪的四

奧迪q5和途昂哪個(gè)越野能力強(qiáng)？

當(dāng)然是奧迪的四驅(qū)更具越野屬性。奧迪和大眾雖然同屬一家公司的兩個(gè)不同品牌，但其四驅(qū)能力是有區(qū)別的。奧迪的四驅(qū)叫quattro，大眾的四驅(qū)叫4motion，論通過(guò)性，奧迪的四驅(qū)遠(yuǎn)超過(guò)大眾的四驅(qū)，大眾的四驅(qū)更像是個(gè)擺設(shè)。個(gè)人推薦購(gòu)買奧迪Q5。

bba四驅(qū)誰(shuí)最強(qiáng)？

從品牌看奧迪，但從單一車型看是奔馳大G。奧迪是最早玩全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的品牌，Quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)一直是奧迪傲視群雄的招牌技術(shù)，而Quattro的核心就是Torsen差速器，為蝸輪蝸桿行星齒輪結(jié)構(gòu)，它的工作方式是純機(jī)械式的，無(wú)需任何電子系統(tǒng)介入。

奔馳大G作為bba保留至今的唯一一款硬派越野，搭載全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)和三把差速器，同時(shí)有V8的強(qiáng)大動(dòng)力加持，是bba中做強(qiáng)四驅(qū)的單品。

bba四驅(qū)誰(shuí)最強(qiáng)？

個(gè)人感覺還是奧迪的夸戳更好一些，BA的三套四驅(qū)系統(tǒng)大致就是這種情況，總的來(lái)說(shuō)奔馳的4Matic最傳統(tǒng)更適合家用，寶馬的xDrive更注重于在公路上的性能表現(xiàn)，而奧迪的Quattro更趨向于全能，如果是托森差速器比如老Q5L那么我認(rèn)為托森差速器還是那個(gè)最強(qiáng)的四驅(qū)，而新的Quattro就是奧迪的對(duì)于四驅(qū)的一個(gè)全新開始了。這三家的四驅(qū)系統(tǒng)都不太適合越野，跟那些正經(jīng)的越野車是沒法比的，舒適性來(lái)說(shuō)都做的很好，各自有各自的缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)，選購(gòu)的時(shí)候可以根據(jù)自身的需求來(lái)抉擇哪款四驅(qū)適合自己

奧迪q6是分時(shí)四驅(qū)還是適時(shí)四驅(qū)？

是適時(shí)四驅(qū)，越野能力相當(dāng)可以，裝有quattro四驅(qū)系統(tǒng)，當(dāng)奧迪Q6的車輪失去附著力打滑的時(shí)候，前后軸可以實(shí)現(xiàn)10-90%的比例，分配驅(qū)動(dòng)力，并將驅(qū)動(dòng)力傳導(dǎo)至附著條件比較好的車輪上，以實(shí)現(xiàn)車輛的盡快脫困。如此一來(lái)，奧迪Q6的越野能力和道路適應(yīng)能力可以得到一定程度的提升，但不適用于重度越野

誰(shuí)來(lái)解釋下目前奧迪Q5的四驅(qū)跟原來(lái)的帶托森的四驅(qū)差別在哪里？

新款的奧迪Q5L的四驅(qū)和原來(lái)的Q5最大的差別主要有3點(diǎn)：

1、將原來(lái)的機(jī)械托森差速器改為多片離合器加冠狀齒輪差速器

2、將原來(lái)的全時(shí)四驅(qū)改為適時(shí)四驅(qū)

3、將原來(lái)的quattro四驅(qū)系統(tǒng)的名稱改為quattro ultra，字面上的意思就是“超級(jí)quattro”。

很多車友對(duì)奧迪換裝新的四驅(qū)系統(tǒng)有很大的意見，特別是很多奧迪粉認(rèn)為奧迪在搞減配，實(shí)際上真的如此嗎？到底是優(yōu)化還是減配？

奧迪Quattro四驅(qū)和最新的quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的定位

首先要明確一點(diǎn)的是奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)主要是為了在公路行駛的操控和穩(wěn)定性而研發(fā)的，并不是為越野而研發(fā)，也就是說(shuō)，所有的奧迪四驅(qū)車型都不可能進(jìn)行高強(qiáng)度越野，對(duì)于公路四驅(qū)來(lái)說(shuō)，有三個(gè)非常重要的指標(biāo)：扭矩分配效率，扭矩輸出范圍、油耗。

很明顯，拋棄機(jī)械托森差速器改為冠狀齒輪差速器和多片離合器的目的正是為了圍繞這三個(gè)指標(biāo)而設(shè)計(jì)和改進(jìn)的。

純機(jī)械就一定比多片離合器強(qiáng)？

機(jī)械托森差速器

機(jī)械托森差速器采用渦輪蝸桿傳遞動(dòng)力，利用蝸桿反向自鎖的原理，正向傳遞動(dòng)力，反向自動(dòng)鎖定，一旦發(fā)現(xiàn)前后軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，可以立即鎖定，避免動(dòng)力流失。

機(jī)械托森差速器在鎖定方面的效率很高，由于反向自鎖的原理，基本上不允許前后軸之間因?yàn)檐囕喆蚧a(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，日常駕駛時(shí)前后軸動(dòng)力分配比為40:60，偏向后驅(qū)特性，轉(zhuǎn)向比較靈活。總體上來(lái)看，高速操控感會(huì)更好一些。極限情況下，托森差速器可以60%的動(dòng)力傳遞給前軸，或者最多80%的動(dòng)力傳遞給后軸。

從上面的數(shù)據(jù)，我們可以看出托森差速器前后軸之間是不可能完全鎖定的，因此，托森差速器在極限脫困時(shí)，必須要依靠電子限滑來(lái)實(shí)現(xiàn)車輪之間動(dòng)力再分配。此外，機(jī)械的托森差速器還有一個(gè)非常明顯的缺點(diǎn)，那就是前后軸之間的動(dòng)力，只能根據(jù)機(jī)械設(shè)備被動(dòng)的程序化的控制，而不能主動(dòng)控制，沒有任何電子設(shè)備可以干預(yù)。下圖是托森差速器在不同工況的扭矩分配比例，輪速轉(zhuǎn)動(dòng)越快，相應(yīng)的軸轉(zhuǎn)動(dòng)越快，其可以獲得的扭矩分配越小，托森就是基于這個(gè)理論分配扭矩。

冠狀齒輪差速器

Q5L采用的冠狀齒輪差速器是一種基于多片離合器和冠狀齒輪結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)，quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)由前后兩部分組成，其核心為冠狀齒輪 多片離合器（非電控），和變速箱結(jié)合在一起，位于變速箱的后面，另一部分在后軸上，實(shí)際上就是一個(gè)牙嵌式的離合器，用于控制后軸的分離。

在冠狀齒輪差速器部分，有一組多片離合器和冠狀齒輪組成，兩組冠狀齒輪之間有4個(gè)小行星齒輪齒輪，由于小行星齒輪齒輪在兩個(gè)冠狀齒輪的嚙合半徑不同，導(dǎo)致其分配的扭矩也不同，通常情況下，當(dāng)前后軸沒有轉(zhuǎn)速差時(shí)，行星小齒輪靜止，前后軸的扭矩分配比為40：60，當(dāng)前后軸之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差時(shí)，當(dāng)行星小齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)差速和實(shí)現(xiàn)扭矩分配。

當(dāng)行駛工況有所變化，比如前輪或者后輪打滑時(shí)，通過(guò)四個(gè)小齒輪的相對(duì)正向或逆向轉(zhuǎn)動(dòng)，壓緊多片離合器，實(shí)現(xiàn)前軸和后軸的動(dòng)力再分配，最多可以實(shí)現(xiàn)前軸70%的扭矩分配和后軸85%的扭矩分配。

通過(guò)上面的對(duì)比，從技術(shù)參數(shù)角度來(lái)看，冠狀齒輪差速器的調(diào)節(jié)范圍要比托森差速器大一些，當(dāng)然也不能實(shí)現(xiàn)完全的鎖定。

適時(shí)四驅(qū)就一定比全時(shí)四驅(qū)差？

前面已經(jīng)說(shuō)了，實(shí)際上奧迪的Quattro Ultra可以看作兩個(gè)部分，前一部分就是冠狀齒輪差速器部分，集成在變速箱的后端，負(fù)責(zé)前后扭矩的動(dòng)態(tài)分配，后部分集成在后橋的前面，負(fù)責(zé)控制中央傳動(dòng)軸的通斷，也就是說(shuō)，如果去除這部分，實(shí)際上新的quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)就是一個(gè)全時(shí)四驅(qū)，而之所以增加這個(gè)牙嵌式離合器，其主要目的就是為了實(shí)現(xiàn)純粹的前驅(qū)行駛，同時(shí)斷開傳動(dòng)軸，最終的目的就是為了降低油耗。

而之所以?shī)W迪刻意的加上了動(dòng)力中斷控制系統(tǒng)，就是因?yàn)檫@套冠狀齒輪差速器在車載各種傳感器的配合下，速度上已經(jīng)可以和托森差速器達(dá)到相近的效果。

在勻速行駛時(shí)，車載電腦主動(dòng)的斷開前后兩組多片離合器，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)軸和后橋的斷開，以降低油耗。

在惡劣路況下，行車電腦可以以每隔10毫秒的頻率實(shí)時(shí)檢測(cè)汽車的行駛狀態(tài)，并根據(jù)汽車的各個(gè)傳感器參數(shù)作出預(yù)判，請(qǐng)注意，這里說(shuō)的是預(yù)判，在即將失控或需要四驅(qū)系統(tǒng)時(shí)，可以在0.5秒實(shí)現(xiàn)兩驅(qū)和四驅(qū)動(dòng)力的切換，在0.2秒內(nèi)實(shí)現(xiàn)前后動(dòng)力的再分配?？傮w上來(lái)說(shuō)，這種分配速度是非?？斓?，通過(guò)預(yù)判和實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)分配這種機(jī)制，使q5l的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)達(dá)到和全時(shí)四驅(qū)相媲美的效果。

到底是優(yōu)化還是簡(jiǎn)配？

根據(jù)以上的分析，總體上來(lái)看，奧迪的這套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到或接近全時(shí)四驅(qū)的效果，同時(shí)，因?yàn)檫@套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加緊湊，重量更輕，價(jià)格更便宜，所以說(shuō)實(shí)際上這并不屬于簡(jiǎn)配，應(yīng)該還是屬于優(yōu)化。

此外，不得不說(shuō)的是，奧迪使用這套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，還有一個(gè)原因，就是為了未雨綢繆，托森差速器是美國(guó)人發(fā)明的，后來(lái)被日本的捷太格特公司購(gòu)買，捷太格特是豐田控股的子公司，以?shī)W迪的操性，自然不可能將自己最關(guān)鍵和引以為豪的產(chǎn)品寄托于其他公司的施舍，還是提前準(zhǔn)備做到有備無(wú)患。當(dāng)然，作為消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，無(wú)論喜不喜歡？無(wú)論有多大意見，該買的還是會(huì)買。

為什么奧迪的旗艦級(jí)車型仍然使用托森差速器？

以大眾的一貫做法，新設(shè)備一定會(huì)在一些相對(duì)低端車型上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，等待成熟以后再逐步向高端車型移植，這樣做一方面是為了通過(guò)低端車型的實(shí)驗(yàn)獲得更多的寶貴的測(cè)試數(shù)據(jù)，另一方面是為了避免不成熟的技術(shù)使用，在旗艦車型上對(duì)旗艦車型的形象和影響力產(chǎn)生較大的影響。就像大眾的雙離合一樣，早期只在大眾的速騰邁騰上面使用，等待成熟以后，慢慢的過(guò)度到了奧迪的中低端車型。所以說(shuō)奧迪A8等旗艦車型最終仍然會(huì)使用這套最新的適時(shí)四驅(qū)。